7 февраля 2023 г. состоялся круглый стол в онлайн-формате на тему «Новая геополитическая реальность и реализация транспортно-логистических проектов: примеры РДВ, Китая и стран ЦА», организованный Институтом стратегического анализа и прогноза при Кыргызско-Российском Славянском университете (ИСАП КРСУ) совместно с Восточным институтом – Школой региональных и международных исследований Дальневосточного федерального университета (ВИ–ШРМИ ДВФУ).
В мероприятии приняли участие научные сотрудники ИСАП КРСУ, а также исследователи и специалисты из Российской Федерации и Республики Казахстан с докладами по актуальным вопросам и проблемам транспортно-логистических проектов, связывающих Центральную Азию, Дальний Восток и КНР.
Данное мероприятие проведено в рамках подписанного Соглашения о сотрудничестве между Институтом стратегического анализа и прогноза при Кыргызско-Российском Славянском университете (ИСАП КРСУ) и федеральным государственным автономным образовательным учреждением высшего образования (ФГАОУВО) «Дальневосточный федеральный университет» (г. Владивосток, Российская Федерация).
Модераторы круглого онлайн-стола:
- старший преподаватель кафедры международных отношений ВИ-ШРМИ ДВФУ, кандидат политических наук Дмитриева Марина Олеговна;
- научный сотрудник ИСАП КРСУ Токольдошев Дастан Канатбекович;
- научный сотрудник ИСАП КРСУ Воробьёв Павел Сергеевич.
Тезисы основных выступлений
- «Проблемы и перспективы развития транспортно-логистической системы ДВ с акцентом на взаимодействие с региональными партнерами» – Смирнов Сергей Маратович, кандидат технических наук, начальник Управления международной деятельности МГУ им. Г. И. Невельского.
Развитие пространственной логистики и транспортной связанности Российской Федерации внутри страны и со странами Азии. Развитие «туманганской инициативы». В связи с геополитической ситуацией в мире России пришлось «развернуться» на Восток. Негативно повлияли на мировую торговлю и в том числе на логистику в регионе пандемия и вызванные ею ограничения. Перспектива развития транспортного коридора Север – Юг, с выходом в порты Пакистана и Индии. Также повышается роль портов на российском Дальнем Востоке.
- «Развитие водного транспорта Дальнего Востока России в новых геополитических условиях» – Заостровских Елена Анатольевна, кандидат экономических наук, научный сотрудник Института экономических исследований ДВО РАН, г. Хабаровск.
Безусловно, что повестка продиктована санкциями и именно они задают два новых вектора российской логистики: растет влияние коридора Север – Юг и увеличивается грузопоток в направлении Дальнего Востока. Морской транспорт сильно сопряжен с экономикой, и ситуация с мировым ВВП напрямую влияет на интенсивность морских перевозок. Учитывая геополитическую ситуацию в мире, порты Дальнего Востока будут востребованы, также возрастет потребность в развитии северного морского пути. Но для развития морских торговых путей необходимо также развитие и другой транспортной инфраструктуры региона – внутреннего речного транспорта, железнодорожных путей, развязок и подъездов, автомагистралей и т. п.
- «Сотрудничество российского Дальнего Востока и Китая в сфере международной логистики» – Давыдов Захар Владимирович, старший преподаватель кафедры международных отношений ВИ-ШРМИ ДВФУ.
В последние годы мировая логистика претерпевает значительную трансформацию, что связано с пережитой пандемией и последовавшими за этим локдаунами в разных странах, а также с учетом последних геополитических событий. Введенные в отношении России санкции повлекли за собой пересмотр международных транспортных каналов и логистических цепочек. Через первые несколько шоковых месяцев после введения санкций в отношении РФ, повлекших за собой снижение объемов перевозок через российские порты и дороги, началось стремительное восстановление трафика, особенно на Дальнем Востоке. На данный момент порты и соответствующая инфраструктура на Дальнем Востоке России загружены на 100% и в нынешнем состоянии не способны обеспечить увеличивающий спрос на дополнительные перевозки. Переориентация всей дальневосточной логистики РФ на одного крупного партнера, такого как Китай, подвержена определенным рискам.
- «Казахстанско-китайские отношения в рамках инициативы “пояса и пути”: новые инфраструктурные проекты» – Шегирбаев Ожет Амирбекович, аспирант РАНХиГС при Президенте РФ, директор департамента аналитики международных рынков Центра развития торговой политики «QazTrade».
Китай является одним из крупнейших инвесторов в экономику Казахстана. Так, по данным Национального банка РК, с 2006 г. совокупный валовый приток инвестиций из Китая в Казахстан составил 41,2 млрд долларов США. С официальной точки зрения, китайская инициатива «пояса и пути» – это программа, включающая в себя три наземных маршрута и один морской маршрут со сроками реализации до 2049 г., года столетия со дня основания Китайской Народной Республики. Сухопутный трек «пояса и пути» состоит из трех основных направлений: 1) через Казахстан – в Россию и Европу, 2) через Монголию – в Россию и Европу и 3) через Пакистан – на юг (так называемый Китайско-Пакистанский экономический коридор).
На сегодняшний день важное значение имеет мультимодальный Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ). По данным Комитета госдоходов РК, за девять месяцев 2022 г. перевозки по данному маршруту выросли на 67% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года и составили 37,9 тыс. тонн. Министерство индустрии и инфраструктуры РК, в свою очередь, отмечает рост экспорта Казахстана по ТМТМ в 6,6 раза. По информации ведомства, в основном вывозятся цветные и черные металлы, химические грузы. Импорт же вырос на 83%. При этом ТМТМ работает не только на транзит китайских грузов; так, в декабре прошлого года через данный коридор Узбекистан впервые отправил контейнерный поезд в Европу.
В целом, Казахстан намерен и дальше развивать транзитно-транспортную инфраструктуру. Соответствующие положения нашли отражение в утвержденной Концепции развития транспортно-логистического потенциала Республики Казахстан до 2030 года.
- «О некоторых особенностях и нюансах транспортно-логистической политики Китая» – Ованнисян Андраник Юрикович, MSc, соискатель Российско-Армянского университета по направлению «Политические науки и регионоведение», независимый исследователь по политическим вопросам в странах Южного Кавказа и Центральной Азии.
В докладе показаны основные внутренние и внешние факторы, способствующие росту напряженности в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР), а также представлены ключевые особенности внутренней и внешней политики КНР, способствующие установлению стабильности в СУАР для дальнейшего развития транспортно-логистической политики Китая в направлении стран Центральной Азии, Ближнего Востока и Европы.
- «Перспективы и проблемы строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан» – Усенов Арсен Майрамбекович, научный сотрудник и ведущий эксперт ИСАП КРСУ.
Сама по себе идея строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан не нова и уходит своей историей в 1996 г., когда об этом впервые заговорили лидеры трех государств. Первое технико-экономическое обоснование (ТЭО) железной дороги было разработано в 2002 г., но проект по разным причинам так и оставался нереализованным. И вот в сентябре 2022 г. на саммите ШОС состоялось подписание соглашения о начале строительства данной дороги. Стороны договорились по поводу маршрута, который будет проходить по более длинной траектории, через пункты Торугарт, Арпа, Макмал в Кыргызстане.
Если говорить о целесообразности железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан, то в первую очередь она как транзитная магистраль необходима Узбекистану, который не имеет общей границы с КНР. Кыргызстану она в большей степени нужна как возможность соединить железной дорогой северный и южный регионы и организовать внутреннюю логистику грузов. Значение железнодорожного коридора в связывании Китая и Европы представляется скорее альтернативным, поскольку существует более короткий и быстрый путь через Казахстан. Основная проблема строительства железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан заключается в ее финансировании. ТЭО проекта находится на стадии разработки, но эксперты уже говорят о сумме от 3 до 7 млрд долларов и даже больше.
Распространяемая отдельными СМИ информация о том, что в Кыргызстане намеренно прорабатывают маршруты в обход России, как минимум манипулятивна. Россия не возражает против строительства данной железной дороги. Более того, Кыргызстан и Россия подписали меморандум по вопросу проработки совместной реализации проекта строительства железной дороги Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече, которая будет в последующем соединена с железной дорогой Китай – Кыргызстан – Узбекистан.
В ходе оживленной дискуссии в онлайн-формате эксперты и участники круглого стола обсудили широкий круг вопросов, касающихся, в частности, развития транспортно-логистической сферы, что является одним из приоритетов всех стран Центральной Азии, Китая и Дальнего Востока России. Пандемия и геополитические изменения, происходящие в мире, продемонстрировали, что повышение логистической связности стран региона и формирование новых маршрутов становится одной из важнейших задач в ближайшей перспективе. Кроме того, участники выразили заинтересованность в проведении совместных мероприятий с более широким форматом участников.
Коллектив ИСАП КРСУ благодарит всех участников круглого стола за интересные доклады и увлекательную дискуссию.
Фото: www
Постоянный адрес статьи: https://isap.center/article/551
При использовании материалов ИСАП ссылка на источник обязательна