Строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан: значение и проблемы реализации


6 июня 2024 г. в Пекине подписано соглашение о строительстве железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Предполагается, что строительство этой дороги позволит соединить Китай со странами Центральной Азии и обеспечит доступ к новым маршрутам через регион в сторону Европы и Персидского залива. Даты начала строительства и его завершения пока точно не известны, тем не менее эксперты отмечают, что проект, который обсуждался почти тридцать лет, уже близок к реализации.

Действительно, в последние годы лидеры трех государств во время двусторонних и многосторонних встреч уделяли вопросу строительства данной железной дороги особое внимание. Уже разрешены вопросы по ширине колеи и маршрута дороги, проходящей внутри Кыргызстана.

Всего проектная длина железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан составит 486 км, из которых 312 км будут проходить по территории Кыргызстана по маршруту Торугарт – Кош-Добо – Казарман – Джалал-Абад [1]. Ориентировочная стоимость проекта на территории Кыргызстана оценивается в 4,7 млрд долларов. Доля сторон в создаваемом совместном предприятии распределена следующим образом: Китай – 51%, Кыргызстан – 24,5%, Узбекистан – 24,5% [2]. Остальные подробности (дата фактического начала строительства, длительность строительства дороги, тарифы, разделение доходов и пр.) не сообщаются.

© «Узбекистан 24» / кадр из видео (Трассировка предполагаемой железной дороги)

Развитие железнодорожных коридоров является одной из важных повесток в экономической политике Ш. Мирзиёева, который продвигает проекты по открытию Узбекистана для торговли и инвестиций. В первую очередь для Узбекистана открывается короткий и дешевый путь в Китай, с которым страна не имеет общей границы. Кроме того, железная дорога из Китая в перспективе должна усилить транспортный потенциал дороги АнгренПап, которая была построена в 2016 г. для связывания Ферганской долины и остальной части страны и обеспечила независимость от железных дорог Таджикистана. В перспективе дорога может быть связана с Трансафганской железной дорогой, что должно обеспечить возможность выхода к морским портам Пакистана и ближневосточных стран.

Китаю железная дорога через Кыргызстан и Узбекистан необходима как альтернативная ветка маршрутов в Европу с возможностью выхода к Персидскому заливу и Турции, а также как один из способов развития экономически отстающих западных регионов. С логистикой грузов в Европу пока вполне справляются действующие пути через казахстанские станции Достык и Алтынколь, которые пропускают более половины общего числа поездов между Китаем и Европой [3]. Но КНР продолжает строить всё более новые маршруты, причем с включением большего количества государств. В этом проявляется одна из особенностей внешнеэкономической стратегии Пекина – строить как можно больше дорог внутри «Одного Пути». Пекин намерен расширять географию и направления ж/д транспортных узлов, что, с одной стороны, позволит получать экономическую выгоду, а с другой – даст Китаю в будущем преференции и приоритет в евразийской транспортной инфраструктуре. В конечном итоге, большинство крупных торговых маршрутов в мире, с точки зрения Китая, должны будут идти в направлении Восток – Запад.

Кыргызстану железнодорожная инфраструктура необходима не только для выхода на мировые рынки, но и как способ транспортного соединения севера и юга республики. За время независимости республика еще не строила железных дорог, пользуясь железнодорожными путями, оставшимися со времен СССР. Железные дороги Кыргызстана имеют протяженность всего 424 км и состоят из несвязанных между собой маршрутов на севере и юге, которые обеспечивают выход на железнодорожные сети Казахстана, России и Узбекистана.

Необходимость развития регионов и преодоления физико-географической разделенности между севером и югом давно требует от Кыргызстана решения вопросов транспортной коммуникации. Север и юг республики соединены преимущественно двухполосной гористой дорогой, которая проходит через высокогорные перевалы на высоте до 3,5 км над уровнем моря, что осложняет транспортное сообщение, в том числе и грузовые перевозки. За счет иностранных инвестиций в стране уже строится и близок к завершению альтернативный маршрут дороги СеверЮг, но и его возможностей недостаточно для решения проблемы пассажирских и грузовых перевозок, в том числе транспортировки полезных ископаемых из месторождений золота и угля. Поэтому первостепенная необходимость для Кыргызстана – строительство внутренней железнодорожной сети. В этих целях Кыргызстаном активно ведутся работы по строительству железной дороги Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече, которая в перспективе должна соединиться с железной дорогой Китай – Кыргызстан – Узбекистан [4].

Вторая задача для Кыргызстана – это доступ к международным транспортно-логистическим железнодорожным сетям и морским путям, что позволило бы стране выйти из транспортного тупика. К тому же ожидается, что дорога будет приносить прибыль за счет транзитных сборов.

По заявлению властей Кыргызстана, строительство железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан начнется уже в октябре этого года [5]. Однако большой интерес вызывает финансовая сторона вопроса. Даже при условии наличия преференций в финансировании проекта, сумма весьма серьезная для экономики Кыргызстана. Этот вопрос со стороны Кыргызстана остается открытым, равно как и вопрос экологического ущерба, наносимого в ходе строительных работ. Но, как сообщил министр транспорта Узбекистана И. Махкамов, железную дорогу намерены построить по концессионному соглашению. По его словам, подписание соглашения о строительстве является лишь началом пути – впереди завершение учреждения совместной компании и подписание концессионного соглашения [6]. Второй вопрос, который стоит перед Кыргызстаном, насколько страна будет конкурентоспособна в цепочке товарооборота по данной железной дороге, в связи с чем есть необходимость налаживания соответствующего уровня производства. Между тем сроки строительства дороги, проходящей по сложному географическому рельефу с протяженными тоннелями и мостами, пока разнятся и оцениваются в промежутке от 3–4 до 6–8 лет.

Таким образом, старт строительства железной дороги, возможно, станет знаковым и историческим событием для Китая, Кыргызстана и Узбекистана. При строительстве дороги наибольшая роль отведена Кыргызстану, так как большая часть пути проходит по его территории. Критически важным с прагматической точки зрения для Кыргызстана является получение бо́льших финансовых преференций, учитывая экологический ущерб, обеспечение соединения дороги с внутренними железными дорогами, использование дороги как для внутренних перевозок, так и для экспорта произведенных внутри товаров. В противном случае железная дорога будет служить в большей степени как транзитный мост между Китаем и Узбекистаном.

Автор: ИСАП


Использованные источники:

[1]. Через Кыргызстан будет проходить 312 километров. Проект железной дороги получил благословение трех президентов (09.06.2024) // URL: https://rus.azattyk.org/a/32985298.html

[2]. Железная дорога КНРКыргызстанУзбекистан: какую долю получит каждая из сторон? Подробности (07.06.2024) // URL: https://economist.kg/transport/2024/06/07/zhieliez...

[3]. За последние 10 лет на маршрутах КитайЕвропа через Казахстан прошли более 70 тысяч грузовых поездов (23.01.2024) // URL: https://www.railway.supply/za-poslednie-10-let-na-...

[4]. Железную дорогу БалыкчыКочкорКара-Кече поможет построить китайская компания (22.09.2021) // URL: https://kloop.kg/blog/2021/09/22/zheleznuyu-dorogu...

[5]. Садыр Жапаров: Строительство железной дороги КНРКРРУз начнется в октябре 2024 года (06.05.2024) // URL: https://kaktus.media/doc/500820_sadyr_japarov:_str...

[6]. Железную дорогу Китай – Кыргызстан – Узбекистан построят по концессионному соглашению (11.06.2024) // URL: https://knews.kg/2024/06/11/zheleznuyu-dorogu-kita...


Иллюстрация: www

При использовании материалов ИСАП ссылка на источник обязательна

Постоянный адрес статьи: https://isap.center/analytics/144